Η τελευταία έκθεση Container Shipping Forecaster της Maritime Strategies International τονίζει την αντίθεση μεταξύ όσων επιφυλάσσει το μέλλον στους χειριστές των πλοίων και τους πλοιοκτήτες μεγάλου τονάζ.
Μέσα στο σημερινό περιβάλλον υπερ-προσφοράς και ζήτησης που είναι από αβέβαιη έως απογοητευτική, ο κλάδος κάνει ό,τι μπορεί για ξεπεράσει τις δυσκολίες. Τον Σεπτέμβριο του 2016 σημειώθηκε το δεύτερο μεγαλύτερο μηνιαίο σύνολο για διάλυση containership, ενώ οι νέες παραγγελίες δεν ξεπέρασαν τα 3 πλοία, που δεν ξεπερνούσαν συνολικά τα 6.000 TEU.
Το τοπίο των γραμμών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων συνεχίζει να είναι δύσκολο, αλλά ο Τζέημς Φριού, αναλυτής στην MSI, δήλωσε ότι τα σχέδια τριών Ιαπωνικών ναυτιλιακών να συγχωνεύσουν τις επιχειρήσεις τους αντανακλά μια τάση που θέτει το ερώτημα του τι ξημερώνει για τις μεσαίες ναυτιλιακές που έχουν απομείνει.
“Σε γενικές γραμμές θεωρούμε ότι οι μεταφορικές εταιρείες που είναι αρκετά μεγάλες για να παραμείνουν ανταγωνιστικές σε παγκόσμιο επίπεδο είναι οι Maersk, MSC, CMA CGM, COSCOCS, Hapag Lloyd, Japanese και Evergreen. Το τι επιφυλάσσει αυτή η κατάσταση για τις υπόλοιπες εταιρίες είναι άγνωστο ακόμα, αλλά οι περαιτέρω συγχωνεύσεις μοιάζουν αναπόφευκτες. Μέσα σ’ αυτό το περιβάλλον των συγχωνευμένων εταιριών, είναι όλο και πιο δύσκολο να διαφανεί ένα μέλλον για τις γραμμές μεσαίου μεγέθους.”
Ολόκληρος ο κλάδος της μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων συνεχίζει να δέχεται μεγάλη πίεση. Ενώ οι τιμές μεταφοράς έχουν αυξηθεί οριακά από τις υπερβολικά χαμηλές τιμές που σημειώθηκαν στα μέσα της χρονιάς, οι περισσότερες εταιρίες αυτήν τη στιγμή στην καλύτερη περίπτωση απλώς ισοσκελίζουν, με τις πιο αδύναμες εταιρίες να καταγράφουν ακόμα ζημιές. Η κατάσταση στην ναυλαγορά είναι ακόμα χειρότερη, με τα κέρδη από τα πλοία να βρίσκονται κάτω από τα λειτουργικά έξοδα για τους περισσότερους ιδιοκτήτες πλοίων μεσαίου μεγέθους.
Παρόλα αυτά, υπάρχουν σημαντικές αποκλίσεις στο κατά πόσο οι μετέχοντες στην αγορά μπορούν να ορίσουν οι ίδιοι το μέλλον τους : Οι γραμμές μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων φαίνεται να είναι πιο έτοιμες να προβούν σε αποφασιστικές ενέργειες για να βελτιώσουν την κατάστασή του, ενώ οι πλοιοκτήτες έχουν λιγότερες επιλογές για την βελτίωση της θέσης τους και την αύξηση των εσόδων τους, σύμφωνα με τον Φριού.
“Ενώ η επιχειρησιακή πλευρά του μεταφορικού κλάδου συνεχίζει να ταλαιπωρείται από σπασμωδικές κινήσεις και συγχωνεύσεις, η πλευρά των πλοιοκτητών φαίνεται να βυθίζεται αργά-αργά ακόμα βαθύτερα μέσα στον βούρκο. Οι πλοιοκτήτες containership αποδεικνύονται ο πιο αδύναμος κρίκος της αλυσίδας, καθώς οι μεταφορικές εταιρείες μπορούν να μεσολαβήσουν την προσφορά χωρητικότητας προς τους αποστολείς και να ‘φορτώσουν’ την επιπλέον χωρητικότητα πίσω στους πλοιοκτήτες”.
