Οι ναύλοι των VLCC ξεπέρασαν το 1 εκατ. δολάρια την ημέρα, καθώς η κρίση γύρω από το Ορμούζ περιορίζει τα διαθέσιμα πλοία. Η άνοδος δεν αφορά μόνο τους πλοιοκτήτες αφού το κόστος μεταφοράς έχει φτάσει να προσθέτει δεκάδες δολάρια σε κάθε βαρέλι πετρελαίου.
Για όσους παρακολουθούν επί χρόνια την αγορά δεξαμενόπλοιων, τα σημερινά επίπεδα δύσκολα συγκρίνονται με προηγούμενους κύκλους. Για τα σούπερ τάνκερ, τα οποία μπορούν να μεταφέρουν περίπου 2 εκατ. βαρέλια αργού πετρελαίου η ημερήσια απόδοσή τους έχει φτάσει σε επίπεδα που μέχρι πρόσφατα θα θεωρούνταν ακραία ακόμη και για μια πολύ ισχυρή αγορά.
Η διαδρομή αναφοράς Μέση Ανατολή–Κίνα (TD3C) του Baltic Exchange πέρασε για πρώτη φορά σε επταψήφια ημερήσια επίπεδα μέσα στον Σεπτέμβριο. Στις 15 Σεπτεμβρίου, η αποτίμηση για ένα VLCC από το λιμάνι της Ras Tanura της Σαουδικής Αραβίας προς το Ningbo της Κίνας, αντιστοιχούσε σε περίπου 1,099 εκατ. δολάρια την ημέρα.
Δύο ημέρες αργότερα, στις 17 Σεπτεμβρίου, το αντίστοιχο TCE της διαδρομής TD3C είχε φτάσει, σύμφωνα με στοιχεία της αγοράς, περίπου τα 1,21 εκατ. δολάρια ημερησίως. Την ίδια στιγμή, η διαδρομή Ομάν–Κίνα βρισκόταν κοντά στα 871.000 δολάρια την ημέρα, ενώ η Δυτική Αφρική–Κίνα είχε ξεπεράσει τα 524.000 δολάρια.
Εδώ όμως θα πρέπει να διευκρινιστεί ότι το 1 εκατ. δολάρια δεν είναι ένα σταθερό ποσό που εισπράττει κάθε VLCC για κάθε ημέρα στη θάλασσα. Το ποσό αφορά το Time Charter Equivalent (TCE), δηλαδή μια εκτίμηση της ημερήσιας απόδοσης του συγκεκριμένου ταξιδιού στη spot αγορά, αφού ληφθούν υπόψη βασικά έξοδα του ταξιδιού. Δεν ισοδυναμεί με καθαρό κέρδος του πλοιοκτήτη, ενώ πολλά πλοία έχουν ναυλωθεί μακροχρόνια με διαφορετικούς όρους ή απασχολούνται σε άλλες διαδρομές.
Η Clarksons υπολόγιζε ήδη στις 11 Σεπτεμβρίου τη διαδρομή Μέση Ανατολή–Κίνα λίγο πάνω από το 1 εκατ. δολάρια ημερησίως. Στην ίδια ανάλυση ανέφερε ότι, θεωρητικά, περίπου 130 ημέρες εσόδων σε αυτά τα επίπεδα ισοδυναμούν με την αξία ενός μέσου VLCC ηλικίας δέκα ετών.
Αυτό από μόνο του είναι άκρως εντυπωσιακό και η σύγκριση αυτή δείχνει το μέγεθος της ανόδου, αλλά δεν σημαίνει ότι το πλοίο αποσβένεται σε 130 ημέρες. Τα έσοδα δεν είναι σταθερά και από αυτά πρέπει να καλυφθούν λειτουργικά και άλλα κόστη.
Η έλλειψη διαθέσιμων πλοίων
Η άνοδος συνδέεται κυρίως με την περιορισμένη προσφορά πλοίων και όχι με μια ξαφνική, ανάλογη αύξηση στην παγκόσμια κατανάλωση πετρελαίου. Η κρίση γύρω από το Στενό του Ορμούζ έχει επιβαρύνει τις θαλάσσιες μεταφορές με αναμονές, μεγαλύτερες διαδρομές και σύνθετες επιχειρήσεις μεταφόρτωσης.
Πλοία που υπό κανονικές συνθήκες θα ολοκλήρωναν ένα ταξίδι και θα επέστρεφαν σύντομα στην αγορά παραμένουν απασχολημένα για περισσότερο χρονικό διάστημα. Παράλληλα, οι μεταφορτώσεις πετρελαίου από πλοίο σε πλοίο στον Κόλπο του Ομάν απαιτούν επιπλέον χωρητικότητα. Ένα VLCC μπορεί να περιμένει έξω από την επικίνδυνη περιοχή για να παραλάβει φορτίο από ένα άλλο δεξαμενόπλοιο, αντί να εισέλθει το ίδιο στον Περσικό Κόλπο.
Υπολογίζεται ότι περίπου το 15% του παγκόσμιου στόλου VLCC έχει δεσμευτεί κοντά στο Ορμούζ ή σε μεγαλύτερες διαδρομές γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας. Όταν ένα τόσο μεγάλο μέρος ενός συγκεκριμένου τύπου πλοίων δεν είναι άμεσα διαθέσιμο, οι ναυλωτές στρέφονται σε λιγότερα πλοία και ο ανταγωνισμός για κάθε διαθέσιμο VLCC εντείνεται.
Η πίεση δεν περιορίζεται μόνο στις φορτώσεις μέσα στον Περσικό Κόλπο, με τα ναύλα να έχουν αυξηθεί και στη Δυτική Αφρική, στον Κόλπο του Ομάν και σε άλλες βασικές διαδρομές, καθώς ένα πλοίο που απασχολείται σε μία περιοχή λείπει από τις υπόλοιπες.
Το κόστος μεταφοράς ανά βαρέλι
Ένα VLCC μεταφέρει περίπου δύο εκατομμύρια βαρέλια αργού και με τα σημερινά υψηλά ναύλα, το κόστος μεταφοράς από τον Περσικό Κόλπο προς την Ασία μπορεί να προσθέσει πάνω από 20 δολάρια ανά βαρέλι. Για ορισμένες μεταφορές, σχετικοί υπολογισμοί το ανεβάζουν περίπου στα 26 δολάρια ανά βαρέλι, ποσό που μπορεί να αντιστοιχεί περίπου στο ένα τέταρτο της αξίας του αργού, ανάλογα με την τιμή του πετρελαίου.
Η επιβάρυνση αυτή αλλάζει τον υπολογισμό για τα διυλιστήρια. Ένα φορτίο από μια περιοχή μπορεί να έχει χαμηλότερη τιμή αγοράς, αλλά να αποδειχθεί ακριβότερο όταν προστεθεί το κόστος μεταφοράς. Έτσι, οι αγοραστές έχουν ισχυρότερο κίνητρο να αναζητήσουν εναλλακτικές πηγές και διαδρομές, ενώ τα διυλιστήρια βλέπουν τα περιθώρια κέρδους τους να πιέζονται.
Τα ρεκόρ στα VLCC, επομένως, δεν αφορούν μόνο τις αποδόσεις των πλοίων αλλά αφορά και το πόσο ακριβά πληρώνει ο τελικός καταναλωτής την βενζίνη και το πετρέλαιο, αφού όταν το μεταφορικό κόστος φτάνει σε αυτά τα επίπεδα, επηρεάζει το από πού συμφέρει να αγοραστεί το πετρέλαιο και πόσο κοστίζει να φτάσει στον τελικό προορισμό. Η επίδραση στις τιμές των καυσίμων δεν είναι αυτόματη ή ίδια παντού, αλλά το κόστος μεταφοράς γίνεται πλέον σημαντικός παράγοντας στην αλυσίδα εφοδιασμού.
Όσο παραμένουν δεσμευμένα πλοία και οι ναυλωτές ανταγωνίζονται για την περιορισμένη διαθέσιμη χωρητικότητα, η αγορά θα αντιδρά έντονα σε κάθε νέα καθυστέρηση ή διαταραχή στις ενεργειακές ροές. Αντίστοιχα, μια αποκλιμάκωση που θα απελευθερώσει πλοία θα μπορούσε να πιέσει τα ναύλα προς τα κάτω. Προς το παρόν, πάντως, η ημερήσια απόδοση στη βασική διαδρομή Μέση Ανατολή–Κίνα έχει ξεπεράσει το όριο του ενός εκατομμυρίου δολαρίων.
Διαβάστε ακόμα: Πόσο ακριβότερη είναι η βενζίνη όταν ο ναύλος ενός δεξαμενόπλοιου εκτοξεύεται από 80.000 σε 700.000 δολάρια την ημέρα;
