Σε επίπεδα που δύσκολα θα φαντάζονταν κάποιος πριν λίγο καιρό έχουν εκτοξευθεί τα ναύλα στα δεξαμενόπλοια VLCC, με τα θεωρητικά έσοδα για την διαδρομή Μέση Ανατολή–Κίνα να έχουν εκτοξευθεί σε σχεδόν 704.000 δολαρίων την ημέρα.
Η άνοδος είναι εντυπωσιακή ακόμη και αν κοιτάξει κανείς μόνο την τελευταία εβδομάδα με τον δείκτης TD3C του Baltic Exchange, που αφορά μεταφορά 270.000 τόνων αργού πετρελαίου από τον Περσικό Κόλπο προς την Κίνα, να έχει ανέβει από WS631,67 την προηγούμενη Παρασκευή σε WS677,22 την Πέμπτη. Με βάση το τυπικό VLCC που χρησιμοποιεί ο Baltic στους υπολογισμούς του, το επίπεδο αυτό μεταφράζεται σε ημερήσιο ισοδύναμο νοναύλωσης λίγο κάτω από τα 704.000 δολάρια.
Βέβαια θα πρέπει να επισημανθεί ότι Τα 704.000 δολάρια δεν σημαίνουν ότι κάθε δεξαμενόπλοιο VLCC που ταξιδεύει από τη Μέση Ανατολή στην Κίνα εισπράττει αυτό το ποσό καθαρά κάθε ημέρα. Πρόκειται για υπολογισμό του Baltic Exchange για ένα συγκεκριμένο πρότυπο πλοίου και ένα ταξίδι με συγκεκριμένες παραδοχές ως προς την ταχύτητα, την κατανάλωση, τα καύσιμα και τις ημέρες του κυκλικού ταξιδιού.
Ακόμη κι έτσι, η εικόνα της αγοράς είναι ακραία με την διαδρομή Δυτική Αφρική–Κίνα, να έχει διαμορφωθεί περίπου στα 210.600 δολάρια ημερησίως, ενώ για τη μεταφορά αργού από τον Κόλπο των ΗΠΑ προς την Κίνα το συνολικό κόστος του ταξιδιού πλησίασε τα 28 εκατ. δολάρια, έχοντας αυξηθεί περισσότερο από 3,6 εκατ. μέσα σε μία εβδομάδα.
Η κρίση στο Ορμούζ έχει περιορίσει τις διαθέσιμες επιλογές, έχει αυξήσει δραματικά το ασφάλιστρο κινδύνου και έχει οδηγήσει σε μεγαλύτερα ταξίδια και ανακατανομή των φορτίων. Όσο περισσότερες ημέρες χρειάζεται ένα πλοίο για να ολοκληρώσει ένα ταξίδι, τόσο λιγότερα VLCC παραμένουν διαθέσιμα για τα επόμενα φορτία.
Υπάρχει όμως και μια λεπτομέρεια που έχει ιδιαίτερη σημασία για την ανάγνωση της αγοράς αφού δεν κινούνται όλες οι διαδρομές με τον ίδιο τρόπο. Στη Μαύρη Θάλασσα, για παράδειγμα, η διαδρομή CPC–Augusta υποχώρησε κατά 103 μονάδες Worldscale μέσα στην εβδομάδα, αν και εξακολουθούσε να αποδίδει πάνω από 180.000 δολάρια ημερησίως.
Αυτό δείχνει πόσο κατακερματισμένη έχει γίνει η αγορά των δεξαμενόπλοιων. Η γεωγραφική θέση ενός πλοίου, η δυνατότητα πρόσβασης σε συγκεκριμένα φορτία και φυσικά η προθυμία πλοιοκτήτη και πληρώματος να δραστηριοποιηθούν σε περιοχή αυξημένου κινδύνου μπορούν να δημιουργήσουν τεράστιες διαφορές στα έσοδα.
Όσο το Ορμούζ παραμένει κλειστό, τα διαθέσιμα δεξαμενόπλοια VLCC αποκτούν εξαιρετικά μεγάλη αξία. Αν όμως η κατάσταση εξομαλυνθεί και η χωρητικότητα επιστρέψει απότομα στην αγορά, τα σημερινά επίπεδα μπορούν να διορθωθούν με την ίδια ταχύτητα με την οποία δημιουργήθηκαν.
