Η αγορά των δεξαμενόπλοιων VLCC βρίσκεται το τελευταίο διάστημα σε μια πρωτοφανή φρενίτιδα, με τους ναύλους να καταγράφουν εντυπωσιακή άνοδο και τις ημερήσιες αποδόσεις σε ορισμένες διαδρομές να φτάνουν σε επίπεδα που μέχρι πρόσφατα θα φάνταζαν εξωπραγματικά.
Πίσω όμως από τα τεράστια ποσά που βλέπουν το φως της δημοσιότητας, υπάρχει ένα ερώτημα με ιδιαίτερο ενδιαφέρον: πόσα από αυτά τα χρήματα καταλήγουν τελικά στα ταμεία της ναυτιλιακής εταιρείας;
Στις 30 Οκτωβρίου, ο δείκτης της Baltic Exchange για τη μεταφορά αργού πετρελαίου με VLCC από το Ομάν προς την Κίνα διαμορφώθηκε στα 714.188 δολάρια ημερησίως, σύμφωνα με στοιχεία που δημοσίευσε το Lloyd’s List. Για να καταλάβει κανείς τι σημαίνει αυτό το ποσό, πρέπει πρώτα να ξεκαθαρίσει μια βασική διαφορά που συχνά παραβλέπεται όταν παρουσιάζονται οι ναύλοι των δεξαμενόπλοιων.
Στη συγκεκριμένη περίπτωση, τα 714.188 δολάρια αντιστοιχούν σε εκτιμώμενη ημερήσια ισοδύναμη απόδοση ναύλωσης, γνωστή στη ναυτιλία ως Time Charter Equivalent (TCE). Ο υπολογισμός ξεκινά από τα έσοδα της μεταφοράς και αφαιρεί τις σχετικές προμήθειες και τα έξοδα του ταξιδιού, όπως τα καύσιμα, τα λιμενικά τέλη και τυχόν διόδια διωρύγων. Το υπόλοιπο κατανέμεται στις ημέρες που λαμβάνονται υπόψη για τον υπολογισμό του ταξιδιού.
Επομένως, δεν θα ήταν σωστό να αφαιρέσουμε ξανά τα ίδια καύσιμα και λιμενικά έξοδα από το δημοσιευμένο TCE, καθώς αυτά έχουν ήδη συνυπολογιστεί στην εκτίμηση.
Ποια έξοδα εξακολουθούν να βαρύνουν τον πλοιοκτήτη;
Από την ημερήσια αυτή απόδοση πρέπει να καλυφθούν τα λειτουργικά έξοδα του πλοίου, στα οποία περιλαμβάνονται οι μισθοί και οι λοιπές δαπάνες του πληρώματος, οι ασφαλίσεις, η συντήρηση, τα ανταλλακτικά, τα λιπαντικά, οι επιθεωρήσεις και οι προβλέψεις για δεξαμενισμό.
Υπάρχει επίσης το κόστος χρηματοδότησης, αφού ένα VLCC που έχει αποκτηθεί με τραπεζικό δανεισμό μπορεί να έχει σημαντικές υποχρεώσεις αποπληρωμής κεφαλαίου και τόκων. Οι τόκοι επιβαρύνουν το λογιστικό αποτέλεσμα, ενώ οι αποπληρωμές κεφαλαίου επηρεάζουν τις ταμειακές ροές. Στην αποτίμηση της πραγματικής κερδοφορίας πρέπει ακόμη να ληφθούν υπόψη οι αποσβέσεις, τα γενικά εταιρικά έξοδα και η φορολογική μεταχείριση.
Το τελικό αποτέλεσμα διαφέρει σημαντικά ανάλογα με την ηλικία και την αξία του πλοίου, το ύψος του δανεισμού, το ασφαλιστικό κόστος και τον τρόπο με τον οποίο η εταιρεία διαχειρίζεται τον στόλο της.
Ακόμη και δύο παρόμοια VLCC που εξασφαλίζουν την ίδια ημερήσια απόδοση μπορεί να αφήνουν διαφορετικό οικονομικό αποτέλεσμα στους ιδιοκτήτες τους.
Γιατί οι ναύλοι έχουν φτάσει τόσο ψηλά;
Η αναστάτωση στη μεταφορά πετρελαίου μέσω των Στενών του Ορμούζ έχει επηρεάσει τη διαθεσιμότητα των δεξαμενόπλοιων. Οι μεταφορτώσεις από πλοίο σε πλοίο, οι αυξημένοι κίνδυνοι στην περιοχή και οι αλλαγές στον τρόπο μεταφοράς των φορτίων επηρεάζουν την προσφορά διαθέσιμης χωρητικότητας.
Η εικόνα δεν είναι βέβαια ίδια σε όλες τις διαδρομές. Στις 30 Οκτωβρίου, το Lloyd’s List κατέγραφε ημερήσια απόδοση 641.064 δολαρίων στη διαδρομή Δυτικής Αφρικής–Κίνας και 495.725 δολαρίων από τον Κόλπο των ΗΠΑ προς την Κίνα.
Οι συγκεκριμένες τιμές αποτελούν δείκτες αγοράς σε μια δεδομένη χρονική στιγμή. Δεν σημαίνει ότι κάθε VLCC εξασφαλίζει τέτοια ναύλα, ούτε ότι ένας πλοιοκτήτης μπορεί να τα διατηρήσει για ολόκληρο το έτος.
Ένα πλοίο που απασχολείται με μακροχρόνια χρονοναύλωση μπορεί να εισπράττει πολύ χαμηλότερο, προσυμφωνημένο ημερήσιο μίσθωμα. Αντίθετα, ένα πλοίο που δραστηριοποιείται στην ελεύθερη αγορά μπορεί να επωφεληθεί από τις υψηλές τιμές, αναλαμβάνοντας όμως και τον κίνδυνο της επόμενης ναύλωσης.
Πόσα χρήματα μένουν τελικά στον εφοπλιστή;
Για να δώσουμε μια πιο συγκεκριμένη απάντηση, μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε τα δημοσιευμένα οικονομικά στοιχεία της DHT Holdings, μιας εισηγμένης ναυτιλιακής εταιρείας που δραστηριοποιείται στην αγορά των VLCC.
Σύμφωνα με τα αποτελέσματα του δεύτερου τριμήνου του 2026, η DHT κατέγραψε λειτουργικά έξοδα πλοίων ύψους 18,58 εκατ. δολαρίων, αποσβέσεις 27,75 εκατ., γενικά και διοικητικά έξοδα 5,59 εκατ. και τόκους περίπου 6,4 εκατ. δολαρίων.
Αν κατανείμουμε αυτά τα ποσά στις 2.012 ημέρες εσόδων που ανακοίνωσε η εταιρεία για την ίδια περίοδο, προκύπτει μια μέση ημερήσια επιβάρυνση περίπου 29.000 δολαρίων ανά πλοίο.
Με βάση λοιπόν αυτά τα πραγματικά δημοσιευμένα στοιχεία, εάν ένα υποθετικό VLCC εξασφάλιζε ημερήσια απόδοση TCE 714.188 δολαρίων, θα απέμεναν περίπου 685.000 δολάρια την ημέρα, μετά την αφαίρεση των συγκεκριμένων λειτουργικών εξόδων, αποσβέσεων, γενικών εξόδων και τόκων.
Το ποσό αυτό αποτελεί ενδεικτικό λογιστικό αποτέλεσμα πριν από φόρους και άλλες ενδεχόμενες επιβαρύνσεις, όχι πραγματικό καθαρό κέρδος συγκεκριμένου πλοίου. Οι μέσοι όροι της DHT προέρχονται από διαφορετική περίοδο και αφορούν ολόκληρο τον στόλο της, ενώ οι αποπληρωμές κεφαλαίου δανείων και οι επενδυτικές δαπάνες μπορούν να περιορίσουν σημαντικά τα διαθέσιμα μετρητά.
Για να γίνει αντιληπτή η διαφορά, η ίδια η DHT είχε ανακοινώσει μέση ημερήσια απόδοση 162.600 δολαρίων για τα πλοία της στην ελεύθερη αγορά κατά το δεύτερο τρίμηνο του 2026, πολύ χαμηλότερη από τα επίπεδα που καταγράφηκαν στα τέλη Οκτωβρίου.
Ο υπολογισμός δείχνει ότι, όταν ένα VLCC εξασφαλίζει πραγματικά έναν τόσο υψηλό ναύλο, το οικονομικό όφελος για την πλοιοκτήτρια μπορεί να είναι τεράστιο. Το αν όμως η εταιρεία θα εισπράξει αντίστοιχα ποσά και στα επόμενα ταξίδια εξαρτάται από τη ναυλαγορά, τη διάρκεια των ναυλώσεων και τη διαθεσιμότητα του πλοίου.
