Ένας ανεφοδιασμός 3.000 τόνων καυσίμων μπορεί πλέον να κοστίζει σε ένα εμπορικό πλοίο περισσότερα από 3 εκατομμύρια δολάρια, με τη νέα άνοδο των τιμών στη Σιγκαπούρη, να αποτυπώνει την οικονομική πίεση που αντιμετωπίζει φέτος η ναυτιλία.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της Ship & Bunker, η τιμή του ναυτιλιακού καυσίμου πολύ χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο (VLSFO) διαμορφώθηκε τη Δευτέρα 2 Νοεμβρίου στα 1.003,50 δολάρια ανά τόνο. Στις 28 Οκτωβρίου είχε ξεπεράσει για πρώτη φορά από τον Μάρτιο το όριο των 1.000 δολαρίων, ενώ την Παρασκευή έφτασε τα 1.019,50 δολάρια.
Η σύγκριση με τις αρχές του έτους είναι ακόμη πιο χαρακτηριστική. Πριν από την έναρξη της πολεμικής σύγκρουσης με το Ιράν, στις 28 Φεβρουαρίου, το ίδιο καύσιμο κόστιζε περίπου 521,50 δολάρια τον τόνο. Μέσα σε οκτώ μήνες η τιμή του αυξήθηκε περισσότερο από 92%.
Για ένα πλοίο που παραλαμβάνει 3.000 τόνους VLSFO, ο λογαριασμός έχει ανέβει από περίπου 1,56 εκατ. δολάρια σε 3,01 εκατ. δολάρια. Η διαφορά φτάνει τα 1,45 εκατ. δολάρια για έναν μόνο ανεφοδιασμό, χωρίς να έχει αλλάξει η ποσότητα των καυσίμων.
Βεβαίως, δεν παραλαμβάνουν όλα τα πλοία τέτοιες ποσότητες, αφού εξαρτάται από την χωρητικότητα των δεξαμενών, την κατανάλωση, την διάρκεια του ταξιδιού, και φυσικά το μέγεθος του πλοίου.
Οι αυξήσεις δεν περιορίζονται στο VLSFO, αφού στη Σιγκαπούρη, το καύσιμο υψηλής περιεκτικότητας σε θείο (HSFO) διαμορφώθηκε στα 898,50 δολάρια ανά τόνο, ενώ το Ντίζελ (MGO) έφτασε τα 1.263 δολάρια.
Η διαφορά μεταξύ VLSFO και HSFO εξακολουθεί να ευνοεί οικονομικά τα πλοία που διαθέτουν εγκεκριμένα συστήματα καθαρισμού καυσαερίων (scrubbers), επιτρέποντάς τους να χρησιμοποιούν καύσιμο υψηλότερης περιεκτικότητας σε θείο όπου αυτό επιτρέπεται. Ωστόσο, ακόμη και για αυτά τα πλοία, το συνολικό κόστος έχει αυξηθεί σημαντικά.
Πώς επηρεάζεται η ποντοπόρος ναυτιλία
Στα δεξαμενόπλοια, τα φορτηγά πλοία χύδην φορτίου και τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, η αύξηση της τιμής των καυσίμων επηρεάζει άμεσα το κόστος εκτέλεσης ενός ταξιδιού.
Ένα πλοίο που καταναλώνει ενδεικτικά 50 τόνους καυσίμου την ημέρα επιβαρύνεται με περίπου 24.100 δολάρια επιπλέον ημερησίως, εάν συγκρίνουμε τις δύο συγκεκριμένες τιμές VLSFO στη Σιγκαπούρη. Σε ένα ταξίδι 30 ημερών, η διαφορά ξεπερνά τις 720.000 δολάρια.
Το ποιος θα επωμιστεί αυτή την επιβάρυνση εξαρτάται από τη μορφή της ναύλωσης. Στη χρονοναύλωση, τα καύσιμα βαρύνουν κατά κανόνα τον ναυλωτή, ενώ στη ναύλωση κατά ταξίδι το κόστος τους ενσωματώνεται στον υπολογισμό του πλοιοκτήτη για τον προσφερόμενο ναύλο.
Οι υψηλές τιμές επηρεάζουν επίσης την επιλογή λιμανιού ανεφοδιασμού. Τη Δευτέρα, για παράδειγμα, το VLSFO στο Ρότερνταμ κόστιζε 763,50 δολάρια τον τόνο, περίπου 240 δολάρια λιγότερο από τη Σιγκαπούρη. Η διαφορά είναι μεγάλη, αλλά η αλλαγή του προγράμματος ανεφοδιασμού πρέπει να συνεκτιμά την απόσταση, τα διαθέσιμα αποθέματα και τις επιχειρησιακές ανάγκες του πλοίου.
Η πίεση στην ελληνική ακτοπλοΐα
Στην Ελλάδα, οι υψηλές τιμές των καυσίμων πλοίων έχουν προκαλέσει φέτος μεγάλη αναστάτωση στην ακτοπλοΐα, αυξάνοντας σημαντικά το κόστος εκτέλεσης των δρομολογίων και επαναφέροντας τη συζήτηση για τις τιμές των εισιτηρίων και την οικονομική στήριξη των εταιρειών.
Η εικόνα στον Πειραιά είναι χαρακτηριστική. Στις 2 Νοεμβρίου, η ενδεικτική τιμή του ναυτιλιακού πετρελαίου MGO διαμορφωνόταν στα 1.559 δολάρια ανά τόνο, σύμφωνα με τα στοιχεία της Ship & Bunker.
Το μέγεθος της επιβάρυνσης φαίνεται ακόμη και σε ένα σχετικά μικρό δρομολόγιο. Για παράδειγμα, ένα πλοίο που καταναλώνει 10 τόνους MGO για την εκτέλεση ενός ταξιδιού χρειάζεται καύσιμα αξίας περίπου 15.590 δολαρίων, με βάση τη συγκεκριμένη τιμή. Το παράδειγμα είναι καθαρά υπολογιστικό και δεν αντιστοιχεί στην κατανάλωση συγκεκριμένου πλοίου ή γραμμής.
Οι ακτοπλοϊκές εταιρείες καλούνται να διαχειριστούν αυτές τις αυξήσεις σε μια περίοδο κατά την οποία υπάρχει έντονη πίεση για συγκράτηση των τιμών των εισιτηρίων και διατήρηση των χειμερινών συνδέσεων. Παράλληλα, η κυβέρνηση εξετάζει πρόσθετα μέτρα οικονομικής στήριξης του κλάδου, προκειμένου να περιοριστούν οι επιπτώσεις του αυξημένου κόστους καυσίμων.
Το σίγουρο είναι πάντως ότι στο τέλος της ημέρας αυτός που θα κληθεί να πληρώσει και πάλι την αύξηση του κόστους των καυσίμων θα είναι ο τελικός καταναλωτής και ο επιβάτης.
