Σε ένα όχι και τόσο συνηθισμένο περιστατικό, ένοχος κρίθηκε ο Α’ μηχανικός του πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων MSC Michigan VII, επειδή το πλοίο έπλεε με ταχύτητα 17 κόμβων κατά την αναχώρηση του από το λιμάνι του Τσάρλεστον.
Πιο συγκεκριμένα, με πρόστιμο 6 εκατ. δολαρίων τιμωρήθηκε η MSC Shipmanagement, ενώ ένοχος κρίθηκε και ο Α’ μηχανικός του MSC Michigan VII, για το σοβαρό περιστατικό που συνέβη το 2024 στο Τσάρλεστον των ΗΠΑ. Το πλοίο μεταφοράς κοντέινερ είχε βγει εκτός ελέγχου κατά την αναχώρησή του, αναπτύσσοντας ταχύτητα 16-17 κόμβων μέσα στο λιμάνι και προκαλώντας ακόμη και την εκκένωση μεγάλης οδικής γέφυρας που βρισκόταν στην πορεία του.
Η υπόθεση έφτασε τη Δευτέρα 10 Αυγούστου στο ομοσπονδιακό δικαστήριο με την MSC Shipmanagement να δηλώνει ένοχη για τη μη γνωστοποίηση των επικίνδυνων συνθηκών που υπήρχαν στο πλοίο και για παρεμπόδιση της έρευνας που ακολούθησε. Εκτός από το πρόστιμο, η εταιρεία τέθηκε σε τετραετή επιτήρηση και υποχρεώθηκε να πραγματοποιήσει ανάλυση των βαθύτερων αιτίων που οδήγησαν στο περιστατικό.
Ο Α’ μηχανικός Fernando San Diego San Juan, από τις Φιλιππίνες, είχε επίσης δηλώσει ένοχος για τη μη γνωστοποίηση της επικίνδυνης κατάστασης και για παρεμπόδιση της έρευνας. Του επιβλήθηκε πρόστιμο 2.000 δολαρίων και, σύμφωνα με τις αμερικανικές αρχές, θα επιστρέψει στις Φιλιππίνες.
Πίσω από τις δικαστικές αποφάσεις βρίσκεται μια αλληλουχία τεχνικών προβλημάτων και λανθασμένων πρακτικών στο μηχανοστάσιο, που στις 5 Ιουνίου 2024 λίγο έλειψε να οδηγήσει σε πολύ σοβαρότερο ατύχημα.
Η ράβδος σύνδεσης του ρυθμιστή στροφών και η ανεξέλεγκτη αύξηση των στροφών
Το μήκους 304 μέτρων και χωρητικότητας 6.648 TEU MSC Michigan VII είχε ολοκληρώσει τη στροφή του στη λιμενολεκάνη και κατευθυνόταν μέσω του ποταμού Cooper προς την έξοδο του λιμανιού, όταν ο Πλοίαρχος στην γέφυρα διαπίστωσε ότι δεν μπορούσε πλέον να ελέγξει τις στροφές της κύριας μηχανής.
Η ταχύτητα έφτασε τους 16-17 κόμβους, περίπου τέσσερις φορές πάνω από το όριο που ίσχυε στο συγκεκριμένο τμήμα. Παρότι χάθηκε ο έλεγχος των στροφών, το πλοίο συνέχισε να πηδαλιουχεί κανονικά, κάτι που αποδείχθηκε καθοριστικό για όσα ακολούθησαν.
Ο πλοηγός ενημέρωσε αμέσως την Αμερικανική Ακτοφυλακή και οι αρχές έκλεισαν και εκκένωσαν την γέφυρα Arthur Ravenel Jr.. Η γέφυρα έχει μήκος περίπου 4 χιλιόμετρα και αποτελεί έναν από τους βασικούς οδικούς άξονες της περιοχής. Το πέρασμα του πλοίου με τόσο μεγάλη ταχύτητα προκάλεσε ισχυρά απόνερα, από τα οποία τραυματίστηκαν δύο άνθρωποι στην ξηρά, ενώ αναφέρθηκαν ζημιές σε προβλήτες και σε σκάφη δεμένα κατά μήκος του ποταμού.
Το πλήρωμα κατάφερε τελικά να κρατήσει το πλοίο μακριά από τη γέφυρα και να ανακτήσει τον έλεγχο αφού βγήκε από το λιμάνι.
Η έρευνα της NTSB και της Αμερικανικής Ακτοφυλακής αποκάλυψε στη συνέχεια τι είχε συμβεί στο μηχανοστάσιο. Η ράβδος σύνδεσης μεταξύ του governor και του fuel rack της κύριας μηχανής είχε αποσυνδεθεί, με αποτέλεσμα η μηχανή να λειτουργεί σε υψηλές στροφές χωρίς να μπορεί να ανταποκριθεί κανονικά στις εντολές από τη γέφυρα.
Το συγκεκριμένο εξάρτημα είχε ξαναδημιουργήσει προβλήματα πριν από το συμβάν. Οι στροφές που ζητούσε η γέφυρα μέσω του τηλέγραφου δεν αντιστοιχούσαν πάντοτε στις πραγματικές στροφές της μηχανής και, αντί να αντιμετωπιστεί η αιτία από εξειδικευμένο τεχνικό, το πλήρωμα του μηχανοστασίου άλλαζε χειροκίνητα το μήκος της ράβδου ώστε να πετύχουν τις επιθυμητές στροφές.
Για να γίνεται ευκολότερα αυτή η ρύθμιση, είχαν χαλαρώσει τα παξιμάδια στα δύο άκρα της ράβδου και είχαν αφαιρεθεί οι ασφαλιστικές ροδέλες που εμπόδιζαν την αποσύνδεσή της. Μετά το περιστατικό, η Ακτοφυλακή εντόπισε μία από αυτές τις ροδέλες στο δάπεδο κάτω από τον governor.
Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσιάστηκαν στο δικαστήριο, τέτοιες επεμβάσεις έπρεπε να πραγματοποιούνται από κατάλληλα εκπαιδευμένο τεχνικό και κανένας από τους μηχανικούς του πλοίου δεν είχε τα απαιτούμενα προσόντα για τη συγκεκριμένη εργασία. Ο Α’ μηχανικός παραδέχθηκε τελικά ότι γνώριζε τόσο την πρακτική όσο και τον κίνδυνο αστοχίας της ράβδου, αλλά την είχε επιτρέψει να συνεχιστεί.
Η υπόθεση πήρε βαρύτερη ποινική διάσταση από όσα ακολούθησαν. Κατά τις αρχικές καταθέσεις του στην NTSB και την Ακτοφυλακή, ο Α’ μηχανικός αρνήθηκε επανειλημμένα ότι το η ράβδος είχε ρυθμιστεί χειροκίνητα αλλά αργότερα παραδέχθηκε ότι γνώριζε πως αυτό είχε ξαναγίνει και στο παρελθόν.
Οι δικαστικές αρχές αναφέρουν επίσης ότι μετά το περιστατικό ζήτησε από άλλα μέλη του πληρώματος να δώσουν την αντίστοιχη εκδοχή στις αρχές ώστε όλοι να πούνε τα ίδια πράγματα.
Η κατάσταση του πλοίου δεν περιοριζόταν στο πρόβλημα του governor αφού όταν ο Α’ μηχανικός είχε αναλάβει καθήκοντα τον Απρίλιο του 2024, είχε διαπιστώσει προβλήματα σε έναν από τους κύριους αεροσυμπιεστές, με πιθανό κίνδυνο ανεπαρκούς παροχής αέρα εκκίνησης κατά τους χειρισμούς. Παράλληλα, οι ηλεκτρομηχανές παρουσίαζαν αδυναμία να καλύψουν σε ορισμένες περιπτώσεις τα φορτία όταν λειτουργούσε το bow thruster, ενώ είχε αναγνωριστεί και κίνδυνος blackout.
Το MSC Michigan VII παρέμεινε για εβδομάδες υπό κράτηση στο Τσάρλεστον μέχρι να γίνουν οι απαραίτητες επισκευές πριν το αφήσουν να αποπλεύσει και πάλι.
Η τελική έκβαση έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον για τα πληρώματα επειδή η ποινική υπόθεση δεν προέκυψε από μία απρόβλεπτη μηχανική βλάβη. Το βάρος των αμερικανικών αρχών έπεσε στη γνώση προϋπαρχόντων προβλημάτων, στη συνέχιση μιας μη εγκεκριμένης πρακτικής συντήρησης, στη μη αναφορά της επικίνδυνης κατάστασης και κυρίως στις ανακριβείς πληροφορίες που δόθηκαν στους ερευνητές μετά το συμβάν.
Το πόσο κοντά βρέθηκε η υπόθεση σε μια εντελώς διαφορετική κατάληξη αποτυπώθηκε και στη δήλωση του αμερικανικού υπουργείου Δικαιοσύνης: «Εάν το MSC Michigan VII κατευθυνόταν προς το λιμάνι αντί προς την ανοιχτή θάλασσα, οι συνέπειες θα μπορούσαν να ήταν καταστροφικές».
Θα πρέπει να τονιστεί ότι ο χειρισμός των στροφών της μηχανής και γενικότερα κάθε κίνηση του πλοίου, θα πρέπει να μπορεί να γίνει ανά πάσα ώρα και στιγμή από την γέφυρα, όχι μόνο όταν το πλοίο καταπλέει ή αποπλέει από ένα λιμάνια, αλλά ακόμα και όταν βρίσκεται στην μέση του ωκεανού.
Η υπόθεση του MSC Michigan VII ανοίγει ένα νέο κεφάλαιο ως προς τις υποχρεώσεις που έχει ένας Α’ μηχανικός και τις ποινικές ευθύνες που ενδέχεται να αντιμετωπίσει σε περίπτωση μη συμμόρφωσης με τους κανόνες και τον εσωτερικό κανονισμό της εταιρείας.
