Πάνω από ένα δισεκατομμύριο δολάρια έχει πλέον επενδύσει η ελληνική DryDel Shipping σε νέες ναυπηγήσεις, συνεχίζοντας ένα από τα μεγαλύτερα προγράμματα ανανέωσης στόλου στην ελληνική αγορά ξηρού φορτίου με την τελευταία κίνηση να αφορά δύο ακόμη Kamsarmax που θα κατασκευαστούν στην Ιαπωνία.
Η εταιρεία του Κώστα Δελαπόρτα συμφώνησε με την Tsuneishi Shipbuilding για δύο φορτηγά πλοία περίπου 82.000 dwt, προσθέτοντας ακόμη δύο μονάδες σε ένα πρόγραμμα που έχει αποκτήσει πλέον πολύ μεγαλύτερη διάσταση από μια συνηθισμένη σειρά παραγγελιών.
Σύμφωνα με την ίδια τη DryDel, από το 2019 έχει επενδύσει περισσότερα από 1 δισ. δολάρια σε 25 νέα πλοία, όλα σε ιαπωνικά ναυπηγεία. Σήμερα διαθέτει 13 ιδιόκτητα, ιαπωνικής κατασκευής φορτηγά πλοία, με μέση ηλικία μόλις 2,2 έτη, ενώ ακόμη 13 βρίσκονται υπό κατασκευή.
Αυτό ακριβώς είναι το στοιχείο που κάνει την ιστορία πιο ενδιαφέρουσα από μια απλή ανακοίνωση «δύο ακόμη πλοίων». Η DryDel δεν αγοράζει περιστασιακά πλοία όταν η αγορά ανεβαίνει. Χτίζει σταδιακά έναν νεότερο στόλο, σε διαφορετικά μεγέθη, με παραδόσεις που εκτείνονται αρκετά χρόνια μπροστά.
Τα δύο τελευταία Kamsarmax έρχονται να ενισχύσουν ακόμη περισσότερο την παρουσία της σε μια κατηγορία πλοίων που χρησιμοποιείται ευρέως για μεταφορές σιτηρών, άνθρακα και άλλων χύδην φορτίων. Η Tsuneishi είναι άλλωστε ένας από τους σημαντικότερους κατασκευαστές φορτηγών πλοίων Kamsarmax παγκοσμίως και συγκεντρώνει σχεδόν το μισό υφιστάμενο ιαπωνικό βιβλίο παραγγελιών της συγκεκριμένης κατηγορίας.
Γιατί επιμένει στα ιαπωνικά ναυπηγεία
Η επιλογή της Ιαπωνίας δεν είναι τυχαία αφού η DryDel έχει επανειλημμένα δηλώσει ότι θεωρεί την ποιότητα κατασκευής και τη μακροχρόνια εμπορική αξία των ιαπωνικών πλοίων βασικά στοιχεία της στρατηγικής της.
Σε προηγούμενες παραγγελίες της έχει συνεργαστεί με τη Namura, την Oshima, τη Nihon Shipyard, τη Shin Kurushima και την Imabari, μεταξύ άλλων. Τον Μάιο είχε ανακοινώσει ακόμη τρία πλοία, ένα Kamsarmax και δύο Ultramax, με παραδόσεις από το 2028 έως το 2030.
Η λογική είναι σχετικά απλή. Ένα νεότερο πλοίο που καίει λιγότερα καύσιμα δεν σημαίνει μόνο μικρότερο λειτουργικό κόστος. Σε μια αγορά που επιβαρύνεται όλο και περισσότερο από το EU ETS, το FuelEU Maritime, το CII και αυστηρότερες απαιτήσεις εκπομπών, η διαφορά στην κατανάλωση μπορεί να επηρεάζει άμεσα και το πόσο ανταγωνιστικό θα παραμένει ένα πλοίο σε δέκα ή δεκαπέντε χρόνια.
Από Handysize μέχρι Capesize
Το πρόγραμμα δεν περιορίζεται σε ένα μόνο μέγεθος αφού τα προηγούμενα χρόνια η εταιρεία έχει παραγγείλει Handysize, Ultramax, Kamsarmax αλλά και Capesize 182.000 dwt. Τα δύο Capesize που έχει ήδη παραγγείλει στη Namura αναμένονται το 2028 και σηματοδοτούν την είσοδό της και στη μεγαλύτερη κατηγορία bulk carriers.
Το ενδιαφέρον είναι ότι αυτή η επέκταση γίνεται χωρίς να εγκαταλείπεται το μοντέλο του διαχειριστή και εμπορικού διαχειριστή πλοίων τρίτων. Η DryDel δεν στηρίζεται μόνο στον ιδιόκτητο στόλο της, αλλά δραστηριοποιείται παράλληλα και με ναυλωμένα πλοία, κάτι που της επιτρέπει να μεγαλώνει τη μεταφορική της δραστηριότητα χωρίς κάθε νέα μονάδα να πρέπει απαραίτητα να αγοραστεί.
Με την τελευταία συμφωνία, λοιπόν, το σημαντικό δεν είναι μόνο ότι ένας ελληνικός όμιλος παρήγγειλε δύο ακόμη Kamsarmax. Είναι ότι μια εταιρεία που πριν λίγα χρόνια είχε σαφώς μικρότερο ιδιόκτητο στόλο έχει φτάσει πλέον σε επενδύσεις άνω του ενός δισεκατομμυρίου δολαρίων, χτίζοντας σχεδόν από την αρχή έναν ιδιαίτερα νεαρό στόλο στην Ιαπωνία.
