Τα διαλυτήρια στο Μπανγκλαντές προσφέρουν περισσότερα χρήματα για να αγοράσουν παλιά πλοία, την ώρα που σε άλλες μεγάλες αγορές της Ασίας οι τιμές παραμένουν χαμηλότερες. Η διαφορά μπορεί να φτάσει τις εκατοντάδες χιλιάδες δολάρια για ένα μόνο πλοίο, με τους αγοραστές στην περιοχή του Chattogram να ανταγωνίζονται για το περιορισμένο διαθέσιμο τονάζ.
Η αγορά ανακύκλωσης πλοίων παρουσιάζει αυτή την περίοδο μια αρκετά ασυνήθιστη εικόνα και παρότι η ζήτηση για χάλυβα στο Μπανγκλαντές δεν είναι ιδιαίτερα ισχυρή, τα διαλυτήρια συνεχίζουν να ανεβάζουν τις προσφορές τους. Ο λόγος είναι ότι δυσκολεύονται να βρουν πλοία.
Οι σχετικά ικανοποιητικοί ναύλοι σε αρκετές κατηγορίες εμπορικών πλοίων έχουν οδηγήσει πολλούς πλοιοκτήτες στην απόφαση να παρατείνουν την εκμετάλλευση παλαιότερων μονάδων. Ένα φορτηγό πλοίο μεταφοράς χύδην φορτίου ή ένα δεξαμενόπλοιο που εξακολουθεί να ναυλώνεται και να φέρνει έσοδα δεν υπάρχει λόγος να οδηγηθεί βιαστικά σε διάλυση, ιδιαίτερα όταν η αγορά μεταχειρισμένων παραμένει ενεργή.
Αυτό έχει περιορίσει τις διαθέσιμες επιλογές των διαλυτηρίων, τα οποία χρειάζονται συνεχή ροή πλοίων για να διατηρούν σε λειτουργία τις εγκαταστάσεις τους.
Σύμφωνα με στοιχεία της αγοράς στα τέλη Οκτωβρίου, στο Μπανγκλαντές οι ενδεικτικές προσφορές για δεξαμενόπλοια έφταναν τα 530–540 δολάρια ανά LDT, ενώ στην Ινδία κυμαίνονταν στα 485–495 δολάρια. Αντίστοιχη διαφορά καταγραφόταν και στα bulk carriers, με τις τιμές στο Μπανγκλαντές να φτάνουν τα 510–525 δολάρια, έναντι 465–475 δολαρίων στην Ινδία.
Οι τιμές αυτές υπολογίζονται με βάση το βάρος του άφορτου πλοίου, γνωστό ως LDT, και όχι τη μεταφορική του ικανότητα σε DWT. Για παράδειγμα, σε ένα πλοίο με βάρος 10.000 LDT, μια διαφορά 45 δολαρίων ανά τόνο αντιστοιχεί σε 450.000 δολάρια επιπλέον στο συνολικό τίμημα, πριν συνυπολογιστούν οι υπόλοιποι όροι της πώλησης.
Η Wirana Shipping, που δραστηριοποιείται στην αγορά ανακύκλωσης πλοίων, επισημαίνει ότι στο Μπανγκλαντές υπάρχουν πλέον 39 εγκαταστάσεις με πλήρη ή υπό όρους άδεια λειτουργίας. Με τόσους αγοραστές να διεκδικούν περιορισμένο αριθμό πλοίων, ο ανταγωνισμός παραμένει έντονος ακόμη και όταν οι τιμές του χάλυβα δεν ευνοούν ιδιαίτερα την αγορά.
Στο γειτονικό Πακιστάν η κατάσταση είναι διαφορετική. Οι χαμηλότερες τιμές χάλυβα και η πίεση από τις εισαγωγές μεταλλικών προϊόντων έχουν αναγκάσει τα διαλυτήρια να περιορίσουν τις προσφορές τους. Στις αρχές Νοεμβρίου καταγράφηκε υποχώρηση περίπου 27 δολαρίων ανά τόνο στις τοπικές τιμές χαλύβδινων πλακών, ενώ οι αγοραστές μείωσαν τις προσφορές τους για πλοία κατά περίπου 15–20 δολάρια ανά τόνο.
Για έναν πλοιοκτήτη που εξετάζει την πώληση ενός παλαιού πλοίου, η διαφορά αυτή ασφαλώς έχει βαρύτητα. Η τελική επιλογή, ωστόσο, εξαρτάται και από το κόστος παράδοσης, τους όρους της συμφωνίας και τις δυνατότητες του διαλυτηρίου να παραλάβει και να ανακυκλώσει το πλοίο σύμφωνα με τις ισχύουσες απαιτήσεις.
Από τον Ιούνιο του 2025 βρίσκεται σε ισχύ και η Σύμβαση του Χονγκ Κονγκ για την ασφαλή και περιβαλλοντικά ορθή ανακύκλωση πλοίων, η οποία έχει ενισχύσει τις απαιτήσεις που πρέπει να πληρούν οι εγκαταστάσεις και οι πλοιοκτήτες.
Με τα σημερινά δεδομένα, το Μπανγκλαντές εξακολουθεί να προσφέρει τις υψηλότερες ενδεικτικές τιμές μεταξύ των βασικών αγορών της περιοχής. Το ερώτημα για τους αγοραστές είναι πόσο μπορούν να συνεχίσουν να πληρώνουν αυτά τα ποσά, εφόσον η εγχώρια αγορά χάλυβα δεν παρουσιάσει ανάλογη βελτίωση.
